根据国务院办公厅公布的《推进运输结构调整三年行动计划》，在三年内将对全国货物运输进行调整和优化，其中大宗物资的“公转铁”、“公转水”将成为工作重点。在这场业已展开的全国性货运结构大调整中，铁路将取代公路，成为大宗货物运输的主要方式。这项计划也成为推动我国多式联运升级发展的一个契机。其中，多式联运枢纽（场站）作为多式联运体系的重要节点和基础设施，也将成为建设重点。

多式联运枢纽建设是一项复杂的系统工程，不仅需要相关政策的扶持引导，也离不开科学合理的规划，更要求其自身在服务模式和运营模式上的不断创新。

法布劳格物流咨询（北京）有限公司是一家专门提供物流园区规划、物流战略咨询、配送中心设计等服务的企业，拥有近30年的行业经验。近两年，法布劳格与铁总集团下属各路局集团合作，承接了很多铁路物流园区的规划设计项目，因此对铁路多式联运枢纽建设话题也有着深刻理解。因此，针对这个话题，《物流技术与应用》采访了法布劳格物流咨询（北京）有限公司董事、总经理张芸，请她为我们进行了分析。

项目落地仍待时日

我国铁路系统的物流企业，不论是出于政策的引导还是自身发展的需要，发展多式联运已成为必须认真面对的课题，其中也必然要进行相关基础设施（枢纽货站）的建设或升级改造。对此，企业的积极性是非常高的，尤其是规划方面。据张芸介绍，以法布劳格公司的了解，中国铁路总公司下属的各路局集团，如北京局集团、沈阳局集团、哈尔滨局集团、呼和浩特局集团、济南局集团都积极推出或计划多式联运枢纽的建设方案。这里面不仅仅涉及到大宗物资货运枢纽的建设方案，还有很多其他特殊货运需求，如铁路冷链货运园区枢纽的建设，也有多方提出了相关建设计划。

海陆联运的码头堆场

尽管建设计划很多，但是张芸也坦言，以她的了解，很多项目都是在申请过程中，落地项目并不多。张芸认为，在项目进入实施之前，申请企业需要闯过几道关口，才能够进入实际操作阶段。首先需要解决建设用地问题。尽管铁路系统掌握大量土地资源，也拥有很多早期的货运场站，比较有利于开展园区枢纽的建设或改造。但是，建设多式联运枢纽就需要考虑原来拥有的土地位置是否合适，面积是否够用。一旦需要新征用土地或者需要申请土地用途变更，就需要向管理部门申请，获得批复需要一定的流程和时间。其次，多式联运枢纽或货场建设，属于基础设施建设，需要大量投资，而目前国家对于投资控制比较严格，项目审批需要一定的时间。目前，在铁路系统投资上有一个利好消息，即国家正在尝试将这个领域的投资向社会资本开放。铁路系统也积极配合政策，在各个方面推进和社会资本合资合作，这无疑将推动铁路建设事业更快发展。而多式联运枢纽园区建设最重要的是客户和货源问题，很多民营企业在这方面具有一定优势，正好可以和铁路系统优势互补。铁路运输只有在大规模、长距离运输的时候才能够体现出其运输优势。在改革开放以来的近40年间，铁路运输不断受到更市场化的公路成本的挑战，其占货运市场比例不断降低；如今推进多式联运事业，铁路系统不仅需要重新赢得市场，而且还需要与其他运输方式企业和谐发展，这就需要各方企业重新定位并且创新运营及管理模式，共赢发展。

多式联运枢纽建设需要规划先行

张芸认为，多式联运枢纽在建设之初就需要规划先行。之前很多铁路货运枢纽运营不济，其中不乏规划的问题；有些项目在前期可行性研究不到位，会对项目之后的建设和运营造成很大影响。

铁路货运枢纽的建设有自身的特点和规律。其中一个突出的特点就是需要考虑整体网络协调性。由于铁路运输线路固定化的特点，铁路货运枢纽与普通物流园区相比，对于运输网络和其他与之相连的货站依赖性更强。一个铁路货站、枢纽其运营能够达到什么样的效率，不仅仅取决于自己，还取决于路网的运输效率、与其对发的其他站点的效率。总之一句话，铁路系统运营效率的高低更强调整体路网系统的协调。

其次，多式联运枢纽设计要有社会化协同理念。多式联运枢纽处于铁路运输与其他运输方式衔接的位置。如铁路运输与城市配送衔接的枢纽货站，是铁路运输的末端与公路运输的起始点。铁路干线运输，运输主体单一（铁路货运公司），运输量非常大，其运营管理相对容易协调。但是如何与公路运输运力协调是很重要也是较难解决的课题。与铁路运输衔接的城市公路运输企业数量非常多，具体业务也各不相同，要做好与他们的协调，就是铁路系统与社会化运力协同的一个过程。这里面当然需要各种技术、装备的作用，但更重要的前提是协作的主体需要做好定位。无论是铁路方面，还是公路运输企业，都需要确定自身的能力在哪里，业务流程到哪里。总的原则是合作各方要能够高效无缝衔接，提升整个物流体系的效率。而枢纽的设计和规划需要围绕这个原则，设计出便于双方或多方合作衔接的流程和平台。如果偏离这个原则，建设和运营显然难以取得成功。

最后，多式联运枢纽建设还需要考虑成本效益。多式联运枢纽本身的价值取决于它能够为客户创造多少价值。对于货运最终客户来说，一般会基于两点因素考虑使用多式联运的方式，即节约运费和节约时间。其中需要注意的是，单纯计算铁路运输过程的成本是很简单的，但是要计算整个多式联运一体化服务的成本和费用就比较复杂了，因为要累加其他运输方式的成本和协调衔接的费用与成本。这就需要协调运营多式联运的物流企业给终端客户一个整体的解决方案，一个明晰的报价，这样才便于客户权衡和选择。

多式联运枢纽建设需要明确定位和创新服务

除了规划先行，张芸认为明确市场和功能定位也是十分重要的。尽管现在看来，多式联运枢纽建设还是处于起步阶段，但是未来各个枢纽之间难免也形成一定的竞争，这方面要汲取物流园区建设走过的弯路教训。前些年曾经很热的物流园区开发建设，数量虽然快速增长，但后来真正实现盈利的却不多，原因就是项目同质化、功能模糊化。要避免这样的局面，多式联运枢纽建设在最初就要考虑自身的业务特点和运营特点。

首先，应把枢纽看作整体物流服务链条的上的一个重要节点，并以此拓展和创新服务。作为物流供应链上的重要节点，枢纽不仅是运输企业的集散地，还可以拓展很多附加的服务功能。传统的多式联运，由于受条块分割管理等因素影响，其实多种运输方式并没有无缝衔接，这已成为制约其发展的一大瓶颈。因此从这个角度讲，一个新建设的多式联运枢纽必须具备提供多式联运服务功能的平台，即除了从功能上具备多种交通方式的无缝衔接外，还要在服务上能够实现便捷提供多式联运服务。如枢纽园区可引进空运、海运或公路货运的订舱代理企业，提供信用层面便捷的、可选择的多式联运服务，从而帮助客户顺利完成货物周转的环节。

很多多式联运还涉及跨境物流运输业务，这就产生了很多报关、检验、支付的需求，而枢纽园区内也应该引入相关专业服务机构，整合相关专业服务。当然这已经跨越了物流服务的范畴，但是对于客户来讲，这都是必须的服务项目；只有当所有的服务高效协调运作时，才能够提升整个供应链的运作效率。

多式联运设施设备向自动化和智能化发展

张芸还介绍到，在多式联运枢纽货站内，货物不同运输方式中能够实现高效无缝周转，必须依靠专业的设施设备。在这个方面，我国取得了长足的进步。张芸谈到：如今的货物周转操作，已经向自动化和智能化方向发展，这就要求相应的物流体系进行匹配，包括：信息系统要能够实现实时无缝对接，物流装载设备要标准化，与周转设备之间要能够匹配；很多最新的物联网技术、信息传输技术等已经被整合运用其中。因此设计规划公司对相关装备和技术的发展要有所了解，并根据客户的需求将其整合至设计方案之中。设计规划的方案必须包含投资方所关心的内容，如各种可能的概念方案、与之相匹配的投资费用、运营成本等，为最终的建设决策提供依据。一般法布劳格会做两到三个方案，向客户详细解释并推荐最优方案，但最终的决策还需由客户自己做。

张芸特别强调了多式联运信息系统的重要性。她说，尽管现在各方对于信息系统的建设和投入热情很高，但是还没有形成一个明晰的方向。对于多式联运体系信息系统的建设，协作企业之间必须形成共识，形成信息系统的融合和衔接，在这方面可能除了市场自发的协调功能外，也需要更高政府管理层面能够帮助协调，以避免信息系统建设层面重复投入等问题。